Questions fréquentes

Le coût total de possession, ou TCO (Total Cost of Ownership), additionne tous les coûts liés à un véhicule sur sa durée de détention : prix d'achat, carburant ou électricité, entretien courant et réparations, assurance, dépréciation, taxes d'immatriculation, malus écologique éventuel et coût du financement. Pour une citadine thermique moyenne gardée 5 ans et roulant 15 000 km/an, le TCO se décompose typiquement comme suit : 35-45% de dépréciation, 20-25% de carburant, 10-15% d'entretien et assurance chacun, le reste en taxes et financement. Regarder uniquement le prix catalogue peut induire en erreur : une voiture moins chère à l'achat peut coûter beaucoup plus cher à l'usage.

Selon les études de l'Automobile Club Association, une voiture particulière coûte en moyenne 6 000 à 8 500 EUR par an en France, carburant, assurance, entretien, dépréciation et stationnement compris. Une citadine essence de 15 000 EUR roulant 10 000 km/an revient à environ 4 500-5 500 EUR/an. Un SUV diesel de 35 000 EUR roulant 20 000 km/an peut dépasser 10 000 EUR/an. La dépréciation est presque toujours le plus gros poste (30-50% du total), devant le carburant.

Causto combine des données publiques officielles (ADEME pour les consommations WLTP, data.gouv.fr pour les prix carburants actualisés quotidiennement, CRE pour l'électricité réglementée, service-public.fr pour les barèmes fiscaux) avec un modèle de dépréciation bi-exponentiel calibré par marque et modèle à partir de données marketplace. Les coûts d'entretien sont pondérés par l'âge et la complexité mécanique. Le simulateur recalcule en temps réel quand vous changez vos paramètres (kilométrage, durée, région, type de conduite).

Parce qu'elle représente la perte de valeur entre l'achat et la revente. Une voiture neuve à 25 000 EUR perd environ 20% de sa valeur dès la première année (5 000 EUR), puis 10-15%/an les années suivantes. Sur 5 ans, une dépréciation cumulée de 55-65% est typique. C'est un coût réel mais invisible dans le quotidien : on ne le voit qu'au moment de revendre. Ignorer la dépréciation fausse totalement le calcul du vrai coût.

Les hybrides non rechargeables (HEV) affichent les meilleures courbes de rétention ces dernières années, grâce à une forte demande sur le marché de l'occasion et une fiabilité reconnue (Toyota, Honda notamment). Les véhicules électriques connaissent une décote initiale plus forte mais se stabilisent mieux à long terme depuis que les batteries durent 10+ ans. Les diesels récents (Euro 6d) déprécient plus vite que la moyenne en raison des restrictions ZFE qui s'étendent dans les grandes villes.

À l'achat non, en TCO oui dans la plupart des cas. Le surcoût initial d'un VE (5 000 à 15 000 EUR selon le modèle) est compensé par l'écart d'énergie (0,20 EUR/kWh domestique contre 1,80 EUR/L d'essence pour une consommation équivalente en kWh/100km), des coûts d'entretien 30-50% plus bas (pas de vidange, pas de courroie, freins moins sollicités) et l'absence de malus écologique. Pour un conducteur parcourant 15 000 km/an sur 5 ans, l'électrique est en général moins chère. Sous 8 000 km/an, le calcul devient serré.

Le point de rentabilité dépend avant tout du kilométrage. À 20 000 km/an, l'électrique devient moins cher qu'une essence équivalente dès la 2e ou 3e année. À 15 000 km/an, il faut compter 3 à 5 ans. À 10 000 km/an, cela peut prendre 5 à 7 ans ou plus. Causto calcule ce point de bascule exact pour chaque couple de véhicules dans le module 'Électrique vs Thermique' du comparateur principal.

Environ 350 à 500 EUR par an pour un usage standard, contre 700 à 1 100 EUR pour un thermique équivalent. Les économies proviennent de l'absence de vidange d'huile moteur, de courroie de distribution, de filtre à particules ou d'échappement à remplacer, et d'une usure ralentie des plaquettes de frein grâce au freinage régénératif. Les postes qui restent sont les pneus (usure plus rapide car le véhicule est 200-300 kg plus lourd), le liquide de refroidissement, le contrôle technique et les révisions annuelles.

Non. Les retours d'expérience sur 10+ ans (Renault Zoe, Tesla Model S, Nissan Leaf) montrent une perte de capacité moyenne de 5 à 10% sur 100 000 km, soit une autonomie qui reste supérieure à 85% après 200 000 km. Les constructeurs garantissent typiquement 70% de capacité à 8 ans ou 160 000 km. Le remplacement d'une batterie complète reste rare et son prix baisse rapidement (environ 5 000 à 12 000 EUR aujourd'hui, contre 20 000+ il y a 5 ans).

Une voiture moderne bien entretenue dépasse largement 200 000 km et 15 ans. Les moteurs thermiques essence atteignent couramment 300 000 km. Les diesels modernes, malgré leurs systèmes antipollution complexes (FAP, AdBlue), dépassent 250 000 km. Les hybrides Toyota affichent certains des meilleurs taux de longévité observés. Les véhicules électriques n'ont pas encore assez de recul, mais les premières Tesla Model S de 2013 dépassent allègrement 400 000 km sans changement majeur.

Le moteur diesel est plus complexe (injection haute pression, filtre à particules, système AdBlue sur les modèles récents) et son coût de fabrication est supérieur de 2 000 à 4 000 EUR en moyenne. Cet écart se justifiait par une économie de carburant et une longévité supérieures, mais avec la baisse des kilométrages et l'écart de prix gazole/essence qui se resserre, le diesel n'est rentable qu'à partir de 20 000 km/an environ.

Historiquement autour de 15 000 km/an, aujourd'hui plutôt 20 000 à 25 000 km/an. Le prix du gazole s'est rapproché de celui de l'essence (écart de 0,10 à 0,20 EUR/L contre 0,30+ il y a 10 ans), et la prime à l'achat d'un diesel neuf reste significative. En dessous de 15 000 km/an, une essence moderne ou une hybride sont quasi toujours plus rentables. Au-delà de 25 000 km/an, le diesel reprend l'avantage en coût de carburant, à pondérer avec les restrictions ZFE.

Une Zone à Faibles Émissions (ZFE) interdit la circulation des véhicules les plus polluants dans certaines grandes villes françaises (Paris, Lyon, Grenoble, Rouen, Strasbourg, etc.). Les interdictions se font selon la vignette Crit'Air. À Paris intra-muros, les Crit'Air 3 (diesels d'avant 2011, essences d'avant 2006) sont interdits depuis 2024. Acheter un diesel d'occasion ancien aujourd'hui, c'est risquer une interdiction de circulation dans 3 à 5 ans dans votre agglomération.

L'Union européenne a voté l'interdiction de vente de véhicules neufs émettant du CO2 à partir de 2035. Cela concerne uniquement les véhicules neufs : les véhicules thermiques existants pourront continuer à rouler et à être revendus d'occasion après cette date. La révision prévue en 2026 pourrait assouplir la règle (notamment pour les carburants de synthèse e-fuels). L'impact réel sur la cote des thermiques commence dès 2028-2030 avec l'anticipation du marché.

C'est une taxe payée une seule fois à l'immatriculation d'un véhicule neuf, calculée selon les émissions de CO2 (norme WLTP). Barème 2026 : pas de malus sous 118 g CO2/km, puis une grille progressive jusqu'à 70 000 EUR au-delà de 193 g CO2/km. Une Peugeot 208 essence est sous le seuil. Une BMW X5 diesel récente dépasse 20 000 EUR de malus. Un malus au poids s'ajoute également pour les véhicules thermiques et hybrides rechargeables de plus de 1 600 kg (10 EUR/kg au-delà). Les électriques et hybrides rechargeables légers en sont exemptés.

Le bonus écologique est une aide de l'État pour l'achat d'un véhicule électrique neuf sous 47 000 EUR et respectant un score environnemental minimal (excluant de fait la plupart des VE chinois). Montant 2026 : 4 000 EUR pour tout le monde, jusqu'à 7 000 EUR pour les ménages sous 16 300 EUR de revenu fiscal par part. Un bonus supplémentaire existe pour les deux-roues électriques. Causto l'intègre automatiquement dans le TCO quand le véhicule sélectionné est éligible.

La prime à la conversion a été supprimée le 2 décembre 2024 dans le cadre de la réduction du budget écologique de l'État. Elle existait sous condition de mise au rebut d'un vieux véhicule. Seul le bonus écologique subsiste aujourd'hui, accessible sans condition de véhicule à remplacer.

Cela dépend de votre horizon de détention et de votre tolérance à l'incertitude. Le crédit auto classique est le moins cher si vous gardez le véhicule 5 ans ou plus : vous êtes propriétaire, pas de limite de kilométrage, vous pouvez revendre quand vous voulez. La LOA (Location avec Option d'Achat) offre des mensualités plus faibles, la possibilité d'acheter à la fin, mais avec un coût total souvent supérieur et des pénalités kilométriques. La LLD (Location Longue Durée) est la plus chère mais inclut souvent entretien/assurance et évite tout souci de revente : intéressante pour les professionnels ou ceux qui veulent un budget mensuel fixe. Pour un particulier, le crédit reste le choix le plus économique dans 80% des cas.

Au taux moyen 2026 de 5,5% (TAEG) pour un crédit classique sur 60 mois, 25 000 EUR empruntés coûtent environ 477 EUR/mois, soit 3 620 EUR d'intérêts au total. Les taux varient selon votre profil, la banque (concession, banque traditionnelle, néobanque) et la durée. Prolonger à 84 mois baisse la mensualité mais augmente le coût total (5 200 EUR d'intérêts au même taux). Les taux promotionnels concessionnaire à 0% existent mais sont quasi toujours compensés par une remise moindre sur le prix du véhicule.

Le Taux Annuel Effectif Global est le taux qui intègre l'ensemble des frais obligatoires d'un crédit : intérêts, frais de dossier, assurance emprunteur si obligatoire, frais de garantie. C'est le seul taux à comparer entre plusieurs offres. Un crédit à 'taux nominal 4%' peut afficher un TAEG de 6% avec l'assurance. La loi impose son affichage. Causto utilise un taux d'intérêt pur dans ses calculs de financement, à ajuster selon votre TAEG réel.

Tous risques est recommandé pour les véhicules neufs ou de moins de 5-8 ans. Au-delà, quand la cote du véhicule devient inférieure à environ 6 000 EUR, le tiers étendu (vol, bris de glace, incendie) devient plus rationnel. Le tiers simple est le minimum légal : il ne couvre QUE les dommages causés aux autres. Sur un véhicule neuf à crédit, le tous risques est souvent exigé par la banque. Le bonus-malus (CRM) vous suit à vie : -5% par an sans sinistre jusqu'à 0,50 (50% de réduction), +25% par sinistre responsable.

Entre 400 et 1 200 EUR/an pour un particulier français, selon : le type de couverture (tiers, intermédiaire, tous risques), l'âge et l'ancienneté de permis du conducteur, le lieu de stationnement (garage fermé réduit la prime de 5-15%), le type de véhicule (les SUV coûtent 20-30% plus cher à assurer qu'une citadine équivalente), le bonus-malus, le kilométrage annuel. Les jeunes conducteurs paient généralement le double d'un assuré expérimenté les 3 premières années.

La carte grise, officiellement 'certificat d'immatriculation', est le titre de propriété d'un véhicule. Son coût se calcule par : nombre de chevaux fiscaux × tarif régional (entre 27 et 55 EUR/CV selon votre région) + taxes fixes (taxe gestion 11 EUR + redevance acheminement 2,76 EUR + taxe CO2 si applicable). Pour une citadine de 5 CV en Île-de-France, comptez environ 250 EUR. Pour un SUV diesel de 10 CV, cela peut dépasser 500 EUR. Certaines régions offrent une exonération partielle pour les véhicules électriques.

Pour plusieurs raisons cumulatives : consommation supérieure de 15 à 30% (poids, aérodynamique, roues plus grandes), assurance plus chère (sinistres moyens plus coûteux), pneus plus larges et plus chers à remplacer (souvent 800-1 200 EUR le train contre 400-600 EUR pour une citadine), malus au poids depuis 2024 pour les SUV thermiques dépassant 1 600 kg, et péages dans certaines zones ou tarifs de stationnement majorés selon le poids ou la taille.

À 15 000 km/an en usage mixte, le classement TCO typique pour un budget 25 000 EUR neuf est : 1) un véhicule électrique d'occasion récent (Zoe, Leaf, e-208) si vous avez une solution de recharge domicile ; 2) une hybride non rechargeable (Toyota Yaris/Corolla, Honda Jazz) pour la polyvalence ; 3) une essence moderne récente type 208, Clio, Sandero ; 4) un diesel uniquement si usage autoroute fréquent. Causto détaille les coûts exacts selon votre profil dans l'outil.

Le diesel moderne reste compétitif dans ce cas de figure : consommation réelle plus basse sur autoroute (5-6 L/100 aux 130 km/h contre 7-8 L pour une essence équivalente), longévité supérieure. Une hybride rechargeable (PHEV) bien exploitée (recharge quotidienne) peut aussi être pertinente sur ce kilométrage. L'électrique pur devient envisageable avec une autonomie réelle de 400+ km et un réseau de bornes fiable sur votre trajet habituel. Causto intègre le mélange ville/route/autoroute pour affiner le calcul.

Un hybride simple (HEV, ex. Toyota Yaris Cross) utilise uniquement le moteur thermique pour se recharger, à petite échelle (batterie <2 kWh, autonomie électrique <5 km). L'hybride rechargeable (PHEV, ex. Peugeot 308 Hybride, Renault Captur E-Tech) a une batterie plus grosse (10-20 kWh, autonomie électrique 40-80 km) rechargeable sur prise. Un PHEV est rentable seulement si vous le rechargez quotidiennement ; sans recharge, il est plus consommateur qu'une thermique à cause de son surpoids.

Entre 1 200 et 2 500 EUR installation incluse pour une wallbox de 7 kW (recharge complète en 6-8h), selon la complexité du tirage électrique. Le crédit d'impôt de 300 EUR (ou 500 EUR avec pilotage énergétique) réduit la facture. En copropriété, le 'droit à la prise' impose au syndicat de laisser installer un point de recharge individuel à la charge du demandeur. Sans wallbox, une prise renforcée Green'Up à 300 EUR peut suffire pour les petits rouleurs (autonomie recouvrée : environ 80-100 km par nuit).

Entre 0,40 et 0,75 EUR/kWh sur les réseaux rapides publics (Ionity, Total, Engie Vianeo) en 2026, soit 20 à 35 EUR pour passer de 20% à 80% sur une voiture de 60 kWh. Environ 3 à 5 fois plus cher que la recharge à domicile (0,15-0,25 EUR/kWh selon contrat). Pour un grand rouleur autoroute, l'économie électrique vs essence se réduit fortement. Les abonnements (Chargemap, Freshmile) peuvent diviser le tarif par 1,5 à 2.

La norme WLTP actuelle est nettement plus proche du réel que l'ancienne NEDC. En général, compter +10 à +20% par rapport à la valeur WLTP en usage quotidien. Les électriques consomment davantage par temps froid (autonomie -20 à -30% à -5°C) et sur autoroute (-20 à -25% à 130 km/h vs 110 km/h). Les hybrides performent mieux en ville qu'en autoroute, inversement pour les thermiques classiques. Causto intègre un scénario 'réaliste' qui corrige les valeurs WLTP selon le mélange ville/route/autoroute.

Oui, c'est même un cas d'usage majeur de Causto. Pour chaque véhicule sélectionné, choisissez le mode 'Neuf' ou 'Occasion' puis renseignez le prix d'achat, le kilométrage initial et l'année de première mise en circulation. Causto adapte automatiquement la courbe de dépréciation, le coût d'entretien prévisionnel (qui augmente avec l'âge), et ajuste la valeur résiduelle à la revente. Cas typique intéressant : une occasion de 3 ans vs le modèle neuf équivalent. L'occasion gagne généralement quand la durée de détention est courte (2-3 ans) et perd sur longue durée (7+ ans).

Oui. Chaque résultat inclut l'empreinte carbone totale sur la durée de détention, en tonnes de CO2. Le calcul intègre les émissions directes du véhicule (WLTP ADEME) et, pour les électriques, le mix énergétique moyen français (environ 60 g CO2/kWh, l'un des plus bas d'Europe grâce au nucléaire). La fabrication de la batterie est estimée à 60-80 kg CO2/kWh (BloombergNEF). Un véhicule électrique atteint sa rentabilité carbone en 30 000 à 50 000 km en France.

Toutes les sources sont publiques et officielles : ADEME Car Labelling pour les spécifications des véhicules (consommation WLTP, émissions CO2) mise à jour trimestrielle, data.gouv.fr via l'API 'instantané' roulez-eco.fr pour les prix carburants stations-service (actualisé quotidiennement, 95 départements français couverts), CRE (Commission de Régulation de l'Énergie) pour les tarifs électricité réglementés, service-public.fr et bulletins officiels pour les barèmes malus/bonus/taxes, marketplaces européennes pour la calibration des courbes de dépréciation par modèle.

Oui, Causto est entièrement gratuit, sans inscription obligatoire. Le financement du site repose sur quelques affiliations contextuelles (assurance auto, crédit, bornes de recharge) clairement identifiées et sur un programme publicitaire non intrusif. L'outil est indépendant : aucun accord commercial avec un constructeur ou un concessionnaire. Les résultats ne sont pas biaisés pour orienter vers une marque ou un modèle.

Par des affiliations avec des partenaires soigneusement sélectionnés (comparateurs d'assurance, offres de crédit, installateurs de bornes de recharge) et par de la publicité contextuelle en bas de page. Ces liens sont clairement identifiés. Aucun constructeur automobile ne finance le projet, aucun réseau de concession n'a de relation commerciale avec Causto. Cela garantit l'indépendance des résultats et la neutralité de la méthodologie.

Oui, chaque simulation génère une URL unique partageable (bouton 'Partager') qui restaure exactement vos paramètres et véhicules chez un autre utilisateur. Vous pouvez aussi exporter en PDF (bouton 'Exporter PDF') pour archiver ou présenter les résultats à votre conjoint, banquier ou concessionnaire. Le PDF inclut la page de garde, le verdict, les graphiques principaux et le détail des coûts par poste.